France : Limitation de vitesse – Speed limit


Périodiquement, en France, on nous ressort un projet d’abaissement des limitations de vitesse. Tantôt avec un argument sécuritaire, tantôt avec un argument environnemental. Mais rarement avec les bons arguments, pour un sujet moins accidentogène qu’alcool, médicaments ou accidents domestiques.

Actuellement, nous avons donc 3 principales limitations de vitesse : 50km/h en ville, 90km/h sur route et 130 km/h sur autoroute. Elles ont été instituées en 1973 après des chiffres records de tués. L’argument « anti gaspi » de la crise pétrolière de 1974 aidera à fixer cela et la limitation en ville tombera à 50km/h en 1990. Aux Etats-unis les vitesses vont de 105 à 130 km/h sur autoroute et de 56 à 72km/h ailleurs. En Europe, en dehors des pays à fort enneigement, la vitesse sur autoroute est de 120 à 130Km/h et de 80 à 100km/h sur route. La France se situe dans une position médiane sans que les chiffres d’accidents soient dans cette moyenne.

Les Radars, argument économique

Qui dit limitation de vitesse, dit radar et donc amendes avec le positionnement, pas toujours judicieux, de radars automatiques. Baisser la limitation aurait pour effet de hausser, temporairement, le niveau d’amende et aussi de faire baisser la vitesse globale du réseau pendant un temps. Au début des radars automatiques sur le périphérique parisien, les conducteurs ne connaissaient pas leur positionnement et la circulation se fluidifia soudainement pendant quelques mois avec toutes les voies à 70km/h. Mais rapidement on vit un comportement se généraliser : Ralentissement brusque à l’approche de la zone de radar. Avec les avertisseurs, GPS, c’est devenu courant et en dépit du bon sens mais la politique du radar continue avec un tassement progressif de l’amélioration des chiffres malgré une progression exponentielle du nombre de radar. Nous sommes bien loin des -20% de tués en 2003 au début de cette politique.

L’argument accident

Un comité d’expert annonce une amélioration de 5% due à la seule baisse à 80km/h de la vitesse sur route. Cela se base sur la diminution de 17m de la distance de freinage, sur l’énergie à dissiper dans le choc qui serait moindre et sur les statistiques d’accident sur route. Les deux premiers arguments sont des évidences qu’il convient toutefois de rappeler. Mais la vitesse comme cause racine de l’accident n’est que rarement avérée. Entre les conditions de trafic, la météo, l’état du réseau et une limitation inadaptée, en plus de l’alcoolémie, la consommation de drogue, la surcharge d’un véhicule, la fatigue, la vitesse intervient comme facteur aggravant dans de nombreux cas. Mais la baisse de la vitesse n’aurait pas toujours une influence pour tous ces cas où le conducteur a perdu conscience du danger qu’il prend et ne la respecte déjà pas.

L’argument consommation

Toucher au porte-monnaie du conducteur est plus intéressant. L’environnement n’est pas un argument valable pour l’achat de véhicules plus « propres » alors que par des primes et une baisse de la consommation, il se sent plus motivé. Baisser la vitesse à 80km/h sur route aura un effet sur la consommation des véhicules mais pas forcément un effet sur le rejet de polluants. En effet, et cela serait plus sensible en ville, certains polluants augmentent à vitesse basse tandis que d’autres diminuent. Si la vitesse moyenne en agglomération dense est proche de 30km/h, elle est très hétérogène et masque des variations de régime, des démarrages qui vont fortement influencer consommation et pollution. Baisser à 30km/h diminuera la zone d’utilisation 30-50km/h et paradoxalement se rapprocherait du cycle de consommation normalisé actuel. Les NOx sont plus présents sur la zone inférieure à 50km/h surtout sur les poids lourds.

Les NOx en fonction de la vitesse
Les NOx en fonction de la vitesse

Sur les automobiles, même s’il y a réduction sur les tout derniers modèles, les basses vitesses sont très néfastes sur les diesels qui correspondent encore à 70% du parc français. Mais sur les véhicules essence, les émissions sont plus dépendantes de la vitesse, ce qui pourrait justifier les limitations si cela allait avec une véritable politique environnementale. Par contre la consommation en ville et les émissions de CO2 de ces mêmes moteurs essence en ville est à l’inverse, à moins qu’ils soient dotés d’une hybridation électrique.

NOx sur les automobiles
NOx sur les automobiles

Sur les particules, le constat est assez similaire avec les problèmes que connaissent aussi les diesels pour le nettoyage des filtres à particule dans une utilisation exclusivement urbaine. Là encore, avantage essence mais les prochaines normes rapprocheront aussi les deux courbes.

particUn problème de respect des règles

Le mal français derrière la limitation de vitesse tient pour beaucoup à cette propension à ne pas respecter les règles établies. Ainsi les carrefours des villes sont souvent bloqués parce que les conducteurs s’engagent sans pouvoir traverser le carrefour, chose que l’on rencontre rarement dans les pays nordiques ou outre-rhin. Le conducteur qui dépasse la vitesse limite, outre l’ivresse de la vitesse, croit qu’il gagne beaucoup de temps. Mais les parcours sur route sont souvent moins longs et ces 10km/h de moins ne représenteraient pas un allongement du temps de parcours conséquent pour le conducteur. Ainsi gagne-t-on à peine 4 minutes sur un parcours de 50 km entre 80 et 90 km/h de vitesse moyenne. En réalité, le gain n’est pas d’autant car la vitesse moyenne n’aura pas une différence de 10km/h avec les ronds points, feux tricolores et autres obstacles de traffic.

Les véhicules étant de plus en plus sûrs, il y a un sentiment de toute puissance et une perte de conscience de la vitesse réelle du véhicule. Sur les derniers modèles de milieu et haut de gamme, le conducteur a l’impression de se trainer à 90km/h ou même à 130km/h parfois, le confort étant sans commune mesure avec ce que l’on rencontrait il y a 20 ans. Les véhicules sont aussi plus lourds et donc toujours aussi long à freiner car il y a plus d’énergie à dissiper. L’ABS ne raccourcit pas le freinage contrairement à la croyance populaire et les distances de sécurité ont toujours leur raison d’être.

« Il n’est pas rare de voir les limites de vitesse de 110km/h sur autoroute pluvieuses, bafouées par la majorité alors que la visibilité n’excède parfois pas vingt mètres ou qu’il y a de nombreuses cuvettes comme celles de l’A13. Et pour certains, ça se termine dans le rail de sécurité ».

Le problème de la limitation de vitesse est un faux problème monté en épingle mais qui cache bien des problématiques. Sur le principe pris par les experts, il faudrait cesser de rouler pour ne pas avoir d’accident ce qui est incompatible avec nos modes de vie. D’autres éléments ont été aussi mis en avant comme la protection par des rambardes de sécurité. L’oubli de la signalisation au sol est toujours symptomatique de la politique française en matière de sécurité routière. Le mauvais positionnement des feux tricolores est aussi à signaler par rapport au système américain. Il suffit de rouler à Paris et dans d’autres capitales européennes pour s’apercevoir des différences. Une convergence vers les meilleures pratiques de chacun aurait un grand intérêt, sans négliger l’aspect formation. Mais là, nous dépassons la sécurité routière pour aborder le civisme.

Periodically, in France , there’s a project to lower speed limits. Sometimes with the security argument , sometimes with an environmental argument. But rarely with good arguments .

Currently , we have three main limitations of speed : 50km / h in town, 90km / h on roads and 130 km / h on motorways. They were established in 1973 after record number of killed. The « anti waste « argument of the 1974 oil crisis helped to it and  in 1990 the limitation in the city fall to 50km / h . In the United States speeds limits are ranging from 105 to 130 km / h on highway 56 to 72km / h elsewhere. In Europe, outside the countries with heavy snowfall , the highway speed is 120 to 130 km / h and 80 to 100km / h on the road. France is in a median position but the casualty figures are not so good.

Français : Panneau de limitation de limitation...
(Photo credit: Wikipedia)

Radars , an economic argument

Who says speed limit, says radar and therefore penalties with positioning of safety cameras not always appropriate. Lower limit would effectively increase temporarily the level of penalties and also to the overall network speed down for a while. At the beginning of speed cameras on the Paris ring road , drivers do not know their position and traffic went better suddenly for a few months with all channels at 70km / h . But soon we saw a new behavior with abrupt slowdown in the approach of  a radar area. With alarms , GPS , it has become common, in spite of common sense but the political radar continues with a gradual slowdown in the improvement of figures, despite an exponential increase in the number of radars. We are far from the -20% of people killed in 2003 at the beginning of this policy.

The security argument

An expert committee announces a 5% improvement due to decrease only at 80km/h on the roads . This is based on the reduction of 17m of braking distance , the energy dissipated in the shock would be less and the road accident statistics also. The first two arguments are , however, evidence. But the speed as the root cause of the accident is rarely proven . Between traffic conditions , weather , network status and inadequate limitation , in addition to alcohol , drug use , overloading of a vehicle , fatigue, excessive speed is a contributing factor in many cases . But the drop in speed does not always have an influence in all these cases where the driver is unconscious of the danger. The fact is he already doesn’t respect the rules .

The consumption argument

To Hit to the wallet of the driver is more interesting. The environment is not valid for the purchase of « cleaner  »  vehicles while by lower consumption argument , he feels more motivated. Lower the speed to 80km / h on the road will have an effect on fuel consumption but not necessarily affect the discharge of pollutants . Indeed, and it is more sensitive in the city , some pollutants increase at low speed when others decrease. If the average speed in a dense urban area is close to 30km / h , it is very heterogeneous and mask changes in enginespeed, the startups that will strongly influence consumption and pollution. Down to 30km / h will decrease the use of 30 – 50km / h and paradoxically will be closer to the current round of standardized consumption norms. NOx are more present in less than 50km / h speeds , essentially for trucks.

On personal cars, even if there is reduction on the latest models, low speeds are very harmful to the diesel, that still represent 70% of the French fleet . But on gasoline vehicles , emissions are more dependent on speed , which could justify limitations if it was with a real environmental policy. But for this engines, consumption by city and CO2 emissions are dependants of speed , unless they are equipped with an electric hybridization.

On the particles , the situation is quite similar with the problems as experienced by diesel to clean particulate filter in an exclusively urban use . Again, to advantage gasoline will be better but also future standards will make the two curves closer

English: Speed sign in Saint Remy les Chevreus...
(Photo credit: Wikipedia)

A problem of behavior

The French evil behind the speed limit is largely due to the propensity to disregard the rules. And intersections of cities are often blocked because drivers are fully committed to cross the intersection , something rarely seen in the Nordic countries and across the Rhine . Drivers who exceed the speed limit , besides the thrill of speed , believes it saves time . But the journey on the road are often shorter than on highways and the 10km / h less does not represent a realextension of time . Thus I earn just 4 minutes on a distance of 50 km between 80 and 90 km / h of average speed. In fact, the gain is not as much as the average speed will not be a difference of 10km / h with roundabouts , traffic lights and other traffic obstacles .

The vehicles are becoming safer, there is a feeling of omnipotence and loss of consciousness of the actual vehicle speed. On the latest models of mid to high range , the driver feels to hang out at 90km / h or even 130km / h at times , comfort is incommensurate with what we met there 20 years . The vehicles are heavier and therefore still long to stop because there is more energy to dissipate . The ABS does not shorten braking contrary to popular belief and the safety distances always have a sense.

The problem of the speed limit is a false problem hyped but hides many problems. In principle made ​​by the experts, it would be better to stop rolling for not having an accident which is incompatible with our lifestyles . Other factors have also been put forward as the protection of guardrails . Forgetting the ground signal is always symptomatic of French policy on road safety . Improper positioning of the traffic lights is to report not as the U.S. system. Simply drive in  Paris and other European capitals to perceive differences . Convergence towards the best practices of each would have a great interest , without neglecting the aspect of training and teaching . But here we go beyond road safety to speak of civics.

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